2017春节·海上丝绸之路起点——泉州·海外交通史博物馆（中国舟船世界 一）

2017春节·海上丝绸之路起点——泉州·海外交通史博物馆（中国舟船世界）

      中国舟船世界——

      随着明清两朝闭关锁国以及古刺桐港港口的自然地理条件的变化，古刺桐港逐渐衰弱了。但是通过海交史陈列馆，我们还是不难想象出当年缠头赤足半蕃商， 大舶高樯多海宾的辉煌岁月。

       古代泉州人的智慧卓越超群，早在一千多年前，他们就能够用“桐油加钉子”造出世界上最先进的船种：福船中的泉州船。1925年，泉州湾后诸港曾出士了一艘宋代古船，残长24．2米，宽9．15米，复原之后，它的长度可以达到36米，宽11米，载重量200吨以上，是当时泉州所造的中型的货运海船。从它的剖面模型上，我们可以发现它有十三个水密隔仓，水密隔仓在中国的运用始于唐代，比欧洲早了一千一百多年。另外，我们还可以从这艘船模上发现，它的船锚采有物是木爪石碇的结构。近百年来在日本、朝鲜等地发现有不少与泉州船相雷同的碇石，这足以证明古代泉州船的足迹。

      近年来，我们在港口附近发现多艘沉船。其中1980年在法石湾发现的一艘载重量吨左右的宋船上，有一片蔑帆的残件，属国内唯一的一件珍贵文物。蔑帆是泉州古代海船用帆的一种类型。在南宋前，棉花种植纺织没有广泛推广之前，只有官船才用得起昂贵的丝织品作帆。聪明的泉州人用蔑片、竹叶等天然植物原料制成蔑帆，一直到明朝仍广泛运用。

      一艘艘性能优良的泉州船驶向朝鲜、日本、驶向东南亚，甚至远渡重洋，驶向非洲东部，驶向地中海，将精美的刺桐缎和中国瓷器带到了世界各地。同时也载回了无数为经商、传教等不同目的而来的海外友人。
 　      中国古代的造船历史：从“伏羲始乘桴〔fu浮〕”(《物原》)和“伏羲氏刳〔ku枯〕木为舟”(《周易·系辞》)等远古传说来看，最早的船只——筏和独木舟在原始社会末期已经问世。大自然各种常见现象的反复出现，启迪着我们祖先的思想。早期的人类以捕鱼、打猎为生。捕鱼需要下水，打猎也常常过河。我们的祖先发现，木头和树叶可以漂浮在水面上。于是，有人走进水中，抱着一块大木头试了试。结果，不但没有沉下去，而且木头还把人托出水面。这样，人们就学会抱着木头渡水了。但是，人的双手抱着木头怎能捕鱼呢？后来，人们把砍下来的树干，用石斧和火，将一面削平、挖空，造成了第一只独木舟。我们的祖先在造出独木舟的同时，还发现把几根树木捆扎在一起，也可以产生更大的浮力，载着人行驶在水面上。这样，就有人制成了木筏。比起独木舟来，木筏的使用面积大，制作起来更容易一些。有了木筏，人们往返河流的两岸，在水中运行，再也不是什么困难的事了。受到木筏的启发，人们想到了自己身边其他能够做成筏的东西。只要能浮在水面上，并且能结扎在一起的东西，他们都要拿来试一试。于是，人们又制成了竹筏、草筏和羊皮筏等。特别是其中的竹筏，更受到人们的欢迎。竹子这种材料，质地坚韧，重量轻，中间空，浮力大，容易捆扎，并且不怕水长时间浸泡，用它制作成竹筏，又方便又耐用。把几只竹筏串成一排能运大量的东西。独木舟和筏是远古祖先最简陋的也是最重要的渡水工具。有了这样的渡水工具，我们的远古祖先就能进行水上捕捞和迁徙航行了。

　　先秦时代的中国造船：关于远古祖先制作独木舟和筏的故事，古书上曾有记载很多有趣的传说和神话。虽然这些并不等于现实，但是它却在一定程度上反映了某些事实，就是在原始社会末期已经发明了船。今天，不少考古新发现也在不断证实着以上的事实。在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址的考古发掘中，有木桨出土，说明至迟在大约7000年前就已经有独木舟。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吴兴钱山漾的新石器时代的遗址中，也都有木桨出土，说明当时独木舟已成为浙江地区的水上重要交通工具。目前，在我国历史博物馆中，珍藏着一条古老的独木舟，身长11米，宽0.9米，据测定制成于6000年前。它是1958年江苏武进县民工挖河发掘出来的。在我国各地考古发掘中，先后出土的独木舟已达20多只。从这些古代遗物中可以看出当时的独木舟的形体，大致有三种：一种是头尾方形，没有起翘，接近平底；一种是头尖尾方，舟头起翘，尾部平底；一种是尖头尖尾，都有起翘。后来的船型有方头方尾、尖头尖尾和尖头方尾之分，船底有平底和尖底之分，可能即是从它们演化而来的。

　　随着人类文明的不断进步，人们在努力寻求着变革水上交通工具的办法。我们的祖先在实践过程中对独木舟和筏不断加以改进，开始在独木舟的四周加上木板以增大容量，原来的独木舟就变成船底了。在长期的演变过程中，圆底独木舟逐步变成了船底的中间部分，通连首尾的主要纵向的木材就变成“龙骨”了。这样就变成尖底或圆底的木板船，而原来平底的独木舟也就逐渐演变成平底木板船底中心线上的一块板了。在这过程中，人们对筏也进行了改造，在筏的四周安上木板，逐步演变成另一种木板船。这时事物起了质变，完全不同于独木舟和筏的新船——木板船就出现了。据考证，木板船的发明可能是很久远的事情了，至少不能晚于夏朝。从考古学家在河南偃师二里头遗址中发现的夏朝的铸铜和冶炼作坊，以及铜锛、凿等金属工具来看，夏代的生产力有了飞跃发展，再加上当时已有了规、矩、准绳等木工生产工具，建造木板船的各种条件已经充分具备。到了商朝，生产力又有了提高，人们开始较普遍的使用金属工具建造木板船，并进行较大规模的商业活动了。应该说，由独木舟和筏发展到木板船，这是造船史上的飞跃。它开辟了航海及河运史上的新时期。

　　船舶的发展有一个漫长的历史过程。最早出现的木板船叫舢板，原名“三板”。顾名思义，可以推测它最初是用三块木板构成的，就是一块底板和两块舷板组合而成。几千年来，人们在实用中不断对三板船加以改进，逐步使它完善，并且不断有所创新，导致了千姿百态、性能优良的各种船舶的产生。除了舢板这种单体木板船外，当时人们还受木筏制造原理的启发，造出了舫(〔fang访〕，《说文》：“舫，并舟也。”)，把两艘以上的船体并列连接起来，增加了船的宽度，提高了船的稳定性和装载量。“舫”也称“方”、“枋”、“方舟”、“方船”、“枋船”，有时也写作“航”。它的制作方法，起初是用绳索把两只船捆在一起。后来，又演进用木板或木梁放置在两只船上，用木钉、竹钉或铁钉钉在一起，两船之间也保留一定间隔，而不一定要船舷跟船舷紧靠在一起了。除了由两只船体构成的舫外，在历史上还出现过由多只船体构成的船只。这种船行驶平稳，上面可以建造庐舍，成为统治阶级出游时候的专用船。周代对乘船有严格的等级规定：天子乘坐“造舟”，诸侯乘坐“维舟”，高级官员乘坐“方舟”，一般官吏乘坐“特舟”，普通百姓只能乘用“桴”。“造舟”由多只船体构成，“维舟”由四条船构成，“方舟”由两条船并成，“特舟”是单体船，“桴”就是木筏和竹筏。

　　木板船航行时遇到的一个突出问题，就是它的抗风能力较差。只有当抗风浪能力较强并能借助大自然风力进行远距离航行的木帆船出现后，人类的航海活动才能更为主动。关于帆的发明，传说是大禹受到一种叫鲎〔hou后〕鱼的启发。鲎鱼的形状很奇特，身体扁而宽，眼睛长在背上，嘴长在肚腹之下，而背上生有高七八尺的鳍〔qi齐〕。每当有风吹来的时候，它的鳍就收拢起来了。不论自然界是否有这种鲎鱼，但是帆的发明，很有可能是人们受到自然界某种东西的启发。

　　春秋战国时期，我国南方已有专设的造船工场——船宫。诸侯国之间经常使用船只往来，并有了战船的记载。战船是从民用船只发展起来的，但是战船既要配备进攻手段，又要防御敌方进攻，因此它在结构和性能上的要求都比民用船只高。可以说，战船代表着各个时期最高的造船能力和技术水平，也从一个侧面反映了当时的经济力量和生产技术水平。吴国水军的战船是当时最有名的，它包括“艅艎〔yuhuang余皇〕”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“桥舡〔chuan船〕”等多种舰艇。艅艎又写作“余皇”，是王侯乘坐的大型战船，战时作为指挥旗舰。据古书记载，艅艎船首绘有鹢〔yi益〕鸟的图案，有优良的航行性能。水军的主要战舰是三翼，即大翼、中翼和小翼。其中大翼长10丈，阔1.5丈，可以载士卒90多人，有较高的航行速度。吴国就是凭借这些战船先后在汉水和太湖大败楚、越两国的。后来勾践卧薪尝胆，越国灭吴时的战船已经发展到300艘之多。

　　秦汉时期造船业第一高峰：秦汉时期，我国造船业的发展出现了第一个高峰。秦始皇在统一中国南方的战争中组织过一支能运输50万石粮食的大船队。据古书记载，秦始皇曾派大将率领用楼船组成的舰队攻打楚国。统一中国后，他又几次大规模巡行，乘船在内河游弋或到海上航行。

　　到了汉朝，以楼船为主力的水师已经十分强大。据说打一次战役，汉朝中央政府就能出动楼船2000多艘，水军20万人。舰队中配备有各种作战舰只，有在舰队最前列的冲锋船“先登”，有用来冲击敌船的狭长战船“蒙冲”，有快如奔马的快船“赤马”，还有上下都用双层板的重武装船“槛”。当然，楼船是最重要的船舰，是水师的主力。楼船是汉朝有名的船型，它的建造和发展也是造船技术高超的标志。楼船，顾名思义，就是有楼的船，高10余丈，甲板上建楼数层。每层都有防御敌方射来的弓箭矢石的女墙(即矮墙)，女墙上开有用作发射弓弩攻击敌方的窗孔。为了防御敌方火攻，船上蒙上皮革。楼船这个庞然大物上还遍插旗幡，刀枪林立，以壮声势。1975年，在广州发掘了一处规模巨大的古代造船工场的遗址，发现了三个大船台，可以同时建造数艘重量达五六十吨的木船。据考证，这是秦汉时期的造船遗址。此外，在今陕西、四川、安徽、浙江、江西等地，也都有秦汉的造船工场。如长安城西的汉朝昆明池造船基地，周长达40里，有时池中有近百艘高大的楼船。楼船上设备齐全，已使用纤绳、橹、帆、楫等。

　　秦汉造船业的发展，为后世造船技术的进步，奠定了坚实的基础。三国时期孙吴所据之江东，历史上就是造船业发达的吴越之地。吴国造的战船，最大的上下五层，可载3000名战士。孙权乘坐的“飞云”、“盖海”等大船更为雄伟壮观。孙吴曾多次派出大船队远航辽东及南海海域。孙吴的民船业也很发达。如位于今江西省南昌市西南的“□□〔goulu沟路〕洲”，就是由于建造过大型船舶“□□大扁”而得名。这些大船选材考究，多用“豫章楠□〔xian显〕”上好硬木制成，极为坚固。晋朝在灭了蜀汉之后，为了进而灭亡吴国，曾派王濬在四川建造楼船，组成庞大的水军舰队。王濬所组织建造的楼船，最大者方120步(一步是六尺)，可以载2000多人，舱面上建有瞭望台，船上可以驰马往来，被称为“舟楫之盛，自古未有”。而以造船业见长的吴国在灭亡时，被晋朝俘获的官船就有5000多艘，可见造船业之盛。到南朝时，江南已发展到能建造1000吨的大船。为了提高航行速度，南齐大科学家祖冲之(公元429年—500年)“又造千里船，于新亭江试之，日行百余里”(《南齐书》卷五二)。它是装有桨轮的船舶，称为“车船”。这种船利用人力以脚踏车轮的方式推动船的前进。虽然没有风帆利用自然力那样经济，但是这也是一项伟大的发明，为后来船舶动力的改进提供了新的思路，在造船史上占有重要地位。

　　唐宋时期中国造船史第二个高峰：唐宋时期我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。秦汉时期出现的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到了这个时期得到了充分发展和进一步的完善，而且创造了许多更加先进的造船技术。隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。穷奢极欲的隋炀帝所乘的龙舟，体势非常高大，计有四层，高4.5丈，长20丈，上层有正殿、内殿、东西朝堂。中间两层有120个房间。这些船都“饰以丹粉，装以金碧珠翠，雕镂奇丽”(杜宝《大业杂记》)。下层是内侍居住之所。皇后乘坐的龙舟叫“翔螭〔chi痴〕”，比皇帝的龙舟稍小一些，装饰也极尽奢华。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。隋朝已广泛采用了这种先进方法。

　　到了唐宋时期，无论从船舶的数量上还是质量上，都体现出我国造船事业的高度发展。具体来说，这一时期造船业的特点和变化，主要表现在以下几个方面：

　　一是船体不断增大，结构也更加合理。船只越大，制造工艺也就越加复杂。唐朝内河船中，长20余丈，载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃种花种菜，仅水手就达数百人之多，舟船之大可以想见。宋朝为出使朝鲜建造了“神舟”，它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石，舵长达三一五丈。唐宋时期建造的船体两侧下削，由龙骨贯串首尾，船面和船底的比例约为10∶1，船底呈V字形，也便于行驶。

　　二是造船数量不断增多。唐宋时期造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣(宣城)、润(镇江)、常(常州)、苏(苏州)、湖(湖州)、扬(扬州)、杭(杭州)、越(绍兴)、台(临海)、婺(金华)、江(九江)、洪(南昌)以及东方沿海的登州(烟台)、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场，能造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾以高丽不听勿攻新罗谕告，决意兴兵击高丽。命洪、饶(江西波阳)、江三州造船400艘以运军粮。又命张亮率兵四万，乘战舰500艘，自莱州(山东掖县)泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。到了宋朝，东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多，仅明州(浙江宁波)、温州两地就年造各类船只600艘。吉州(江西吉安)船场还曾创下年产1300多艘的记录。

　　三是造船工艺越来越先进。唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。1960年3月，在江苏省扬州市施桥镇出土了一条唐代木船，1973年在江苏省如皋县又出土了一条唐代木船，这两条木船都采用了榫接钉合技术，而扬州出土的船更采用了斜穿铁钉的平接技术，比如皋县出土的木船采用的垂穿铁钉的搭接技术更先进。而同一时期的欧洲国家的造船业，连接船板还仍使用原始的皮条绳索绑扎的办法。唐代大海船还建有水密隔舱。如皋县出土的唐代木船有九个水密隔舱。1974年福建省泉州湾出土的宋代木船也有水密隔舱。使用这种工艺和技术就大大增强了船的抗沉能力，特别是加大了船体的横向强度。它是由底部和两舷肋骨以及甲板下面的横梁环围而构成的一层水密舱壁。船中部以前的舱壁都安装在肋骨之前，中部以后的舱壁就装在肋骨之后。这种安装方法可以防止舱壁移动，使船舷与舱壁板紧密地结合在一起，牢固的支撑着两舷，这就增强了船体的横向强度。由于船的坚固性和抗沉力增强了，就有可能多设船桅、船帆，更适合远洋航行。

　　宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图，再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船，船体两侧装有木叶轮，一轮叫做一车，人力踏动，船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船，高二三层，可载千余人，最大的有32车。在与官军作战时，杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船，遇到顶风和逆水时行驶就很艰难，车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。

　　唐宋时期建造的舟船不仅种类多、体积大，而且还有工艺先进、结构坚固、载量大、航运快、安全可靠等许多优点，在国际上享有很高声誉。从7世纪以后，中国远洋船队就日益频繁地出现在万顷波涛的大洋上。外国商人往来于东南亚和印度洋一带，都乐于乘坐中国大海船，并且用“世界上最先进的造船匠”的语言来称赞中国船工。

　　明朝时期中国造船业的第三个高峰：由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元世祖至元七年(公元1270年)下令造战船5000艘，操练水军七万人。过了三年，又下令增练水师五六万人，再造战船3000艘，仅这两次就造了战船8000艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。意大利大旅行家马可·波罗曾在原黄河入海口处(今江苏宿迁县以南70公里处)见到“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也，缘此地距海仅有一日程”。至元二十二年(公元1285年)，为在济州河运粮，一次建造粮船达3000艘。元朝还在江海水陆要地设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。这些都充分说明元朝造船能力之强。元朝时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。

　　据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。郑和船队的宝船，大者长达44丈，宽18丈。明朝用的尺比我们今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半计算的话，这种宝船的长度也超过100米。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。难怪有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。郑和的第一次远航船队，据说就有62艘这样的船。

　　郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐(高祖李渊)武德间(公元618年—626年)涌沙而成”。又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”(《日知录集释》)，所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大□〔lie列〕，大中型沙船每侧有四到六根大？从船首直压到船尾，以增加结构的强度。明朝郑和下西洋的宝船即是沙船中的佼佼者。一般来说，这种沙船较多见于杭州湾以北的港口和内河沿海航线上。福船，还有广船，则是以产地而得名，是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成；纵强度依靠龙骨和大？广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于我国南方港口和南海航线。同沙船和福船一样，广船也是我国古代的一种优良船型。

　　总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。

　　作为我国古代舟船史的尾声，是我国自己第一艘轮船的诞生。19世纪中叶，我国一些接受西方科学技术的知识分子，曾先后试制过轮船。如《二十年目睹之怪现状》的作者吴趼〔jian减〕人，就曾作过种种尝试。1862年，江苏无锡人士徐寿、徐建寅父子和华蘅芳等人到了安庆，一面学习，一面动手制造发动机。三个月后，一台蒸汽机造成了，试车结果，“甚为得法”。第二年，他们又试制一艘螺旋桨推进的小轮船，但没有成功。1864年，徐寿等人在南京“金陵军械所”继续努力，终于造出了我国第一艘轮船“黄鹄〔hu胡〕”号。这艘船由华蘅芳负责设计和绘图，徐寿负责发动机和船体的制造，“全用汉人，未雇洋匠”。当时年仅19岁的徐建寅，也“屡出奇思以佐之”，积极协助父叔辈工作。据上海《士林西报》记载：“黄鹄”号“船重25吨，长55华尺，高压引擎，单汽缸”，“逆水时速16里，顺水时速约28里”。这艘轮船的制造成功，振奋了中华民族精神，产生了很大社会反响。

      木浆、独木舟、陶舟：根据河姆渡遗址出土的原件复制。网兜圆球石碇：河姆渡遗址出土，原物直径0.5米，重量约170千克。

      匏（即葫芦），河姆渡遗址出土。

      腰舟：两只以上葫芦拴在腰间的浮具。

      竹排（上古时期），以石器削制，再用藤或竹皮捆绑而成的竹排。

      桨筏（上古时期），早起带桨的筏。

      海帆筏（古代），早期用于海上航行的帆筏。









      武进独木舟（西汉），1975年在武进出土。

      川沙独木舟（唐）



      江陵木船（西汉），1973年在湖北江陵西汉墓中出土。

      甲骨文“舟”：甲骨文是3000多年前殷商时代的先民刻在龟甲或兽骨上的文字。甲骨文既有形声字，也有象形字。“舟”的写法就是木板船的形象。

      广州陶船（东汉）1954年在广州东汉墓出土

      广州木船（西汉）1957年在广州西汉墓出土

      隋舫（隋），1976年在山东平度出土          长沙木船（西汉），1951年在长沙西汉墓出土

      钺船图（拓片）原件于浙江鄞县出土      帆船船纹（春秋）据湖南常德收集的人像纽铜綧于纹饰摹绘

      铜提筒船纹（西汉）原件于广州南越王墓出土

      铜鼓龙舟竞渡纹（西汉）原件于云南晋宁石寨山出土          铜鼓船纹（西汉）原件于广西贵县罗泊湾出土

      铜鼓龙舟竞渡纹（西汉）原件于四川凉山彝族自治州出土



      中美洲出土的受戒僧人陶塑像

      朝鲜珍藏的9世纪《山海经》“天下地志图”，表明扶桑乃是墨西哥而非日本

      北美易路魁部奥次顿哥村人长期流传的古中华《轩辕黄帝族酋长礼天祈年图》，刊于美国《国家地理》杂志180卷。
      “武当山”汉字的印第安女神石像，1865年发掘于秘鲁北部喜山山洞。

      印第安人的龙舟源于中国的龙舟造型



      毛板船：湖南侗族地区用藤、篾等将松木板缝合扎制的船。

      贵州台江县苗族的水手服饰

      黎族缝合船：海南岛黎族用椰子纤维绳子缝扎而成的船。

      连家船：过去漂泊在福建省九龙江水面的2000多名连家船人，被称为水上吉普赛人。现已定居陆上，连家船也成为了历史的见证。



      牛皮船（现代）：青藏高原和川西藏族人民的水上运载工具，藏语称“果哇”。外壳用整张牛皮缝制而成，内以木杆骨架支撑。适合在多激流浅滩的江河上顺流航行或横渡，船体甚轻，出水后1一人即可抗负。



      雅美族船（现代）：雅美族船、居住于台湾东南的兰屿岛上。雅美船是由斧头刳削的木板，以木钉、藤结拼合而成的。大致可分为大、小两类。如系10人的大船，则有5对桨，由10人操作，除船尾1人摇橹、船头1人划双桨外，其他船员每人负责1桨。本馆展出的标本乃1人小船。按该族习俗，要在船身雕刻精美的图纹，并漆上红白黑三色的船只，必须准备大量的水芋及猪羊举行新船下水礼；否则只能简单地图上红白两色，船身也不能有太多的雕饰。

      《清明上河图》中的汴河船















      绍兴乌篷船（现代）：浙江绍兴河网小船，历史已甚悠久，因船篷漆成黑色而称乌篷船。行驶时，一蠋一划，手足并用，可载人运货，穿梭水乡，快捷便利。

      双脚索船（明清）：广西桂江的小型货船

      岳阳风网船（明清）：长江支流的一种三体船

      五桅沙船（明清）：航行于长江口以北近海水域的主要船型

      七扇子（明清）：太湖捕捞银鱼的七桅沙船

      常熟河船：江南水乡的小型运粮船，又称为“米包子”

      崇明两桅棉船（明清）：运载棉花、粮食的沙船，主要航行于上海

      大柏木鼓（明清）：长江三峡急流险阻航区的大型木帆船

      府凋子（明清）：又名“红绣鞋”，鄱阳湖一带的货船。

      红船（清）：1855年四川民间筹建的第一艘救生船

      蛇船（明清）：长江上游支流乌江水系的典型客货船

      神船（明清）：又名“神驳子”，主要航行于川东大宁河上

      南河船（明清）：川西岷江支流南河的一种运盐船
      老划秋（明清）：又名老鸦楸，嘉陵江古老的运输船

      排子（明清）：航行于汉江上游的船

      罗笼子（明清）：江西景德镇运载陶瓷器的船

      20世纪初的上海外滩（选自《遭遇在中国》）

      麻秧子（明清）：是过去川江可载百吨之重的重载船，头平尾翘，肚大，稳性好，是重庆最常见、最具代表性的木船。

      歪邱子（明清）：汉江上游的船

      歪屁股船（明清）：长江上游支流龚滩河上的运盐船

      偏头船（明清）：又名歪头船，航行于荣成地区水域



      沙船（清）：本船模系江苏浏河水域的沙船模型，有主副甲板、分舱和四帆。该船模是较典型的近海沙船船型，船尾近舵一侧可加装1帆，形成5帆，与大型沙船相对应，沙船常用1桅1帆的密杆硬篷（当地渔民称楫篷而不称帆）。

      放鸭船：又名鸭划子。江汉平原一代（尤以沙湖、洪湖为多）放养鸭子的重要工具。船体修长，首尾翘，船上悬挂一面小彩旗作岸上联络信号。操船用篙或桨，停泊时将篙插在岸边。此船沿用古法建造。

      宜昌舢板（近代）：始出于湖北宜昌一带，主要用于长江三峡峡区，以杉木制造，全凭祖传绝技和对峡区水情的了解进行施工。船型简单，结构坚实，性能好，易操纵。船上设桨和篙，船长3-7米，在长江行驶的大船特别是过三峡的船上。常作为救生、交通和工作船使用。

      鸬鹚船（近代）：汉江支流通河一带人家的常备之物，也是渔船中最小最轻的双体小船，一人即可担起行走。在水上一人双脚分踏两只船上，一边操驾，一边指挥鸬鹚捉鱼。两只细长的小船由两根木棍在前后连接，在两船中间系一扁担，供陆上担船用。

      羊皮筏子：羊皮筏子，是黄河中上游古代先民借助河水之力，运输人员、物资而发明的水上工具。上世纪四五十年代，陆路交通不是很发达，羊皮筏子是宁夏人民及黄河中上游两岸的人们的重要水运工具。

      黄河古船：古称舳舻，黄河浮箱式的古船。

      黄河条船：黄河的一种运输船。

 



      战国游艇（战国）：根据公元前310年陪葬的实物测绘复原。

      仙船（宋）：一种由纤夫拉动的游船。



      明轮（明清）：以脚踏明轮为驱动器的游船          花舫（清）：广东珠江的游乐船

      花尾渡（清）：珠江拖带航行的游船

      龙凤舟（隋）：隋炀帝巡游江都（扬州）所乘坐的豪华游船

      嘉兴南湖游船：中共一大后期在此船召开

      各种绳结......